¿Qué mando elijo?Cosillas sobre los mandos de slot

Muy buenas, con un poco de retraso pero ya empiezo a ejercer como parte activa en este magnifico foro. Como primer artículo reproduzco lo que escribí hace unos meses en el foro del Club Slot Alcalá.

Bueno, pues voy a intentar explicar lo poco que sé sobre los mandos de slot para que esté todo juntito y que cada uno saque sus propias conclusiones y comparativas, sobre todo si es un nuevo usuario, o si quiere cambiar de mando.

Lo primero que hago es advertir que lo que voy a escribir es todo lo que he ido aprendiendo durante estos años, y son más de cuatro años leyendo y leyendo, por lo que el tamaño del ladrillazo que voy a soltar va a ser épico. Así que mejor tener tiempo para leerlo, jejejeje, este es uno de esos días que no te gusta lo que echan en la caja tonta y te dedicas a los cochecitos, pero en vez de a los cochecitos te dedicas a los manditos.

Y a eso vamos, los cochecitos, a todos se nos cae la babilla viéndoles a todo correr por la pista, apurando la frenada, pasado a tope por las curvas, etc. Pero todo esto no sería posible sin ese gran aliado, el mando.

Hablando mal y pronto un coche de slot son unos trozos de plástico con forma de coche que se desplazan por un carril eléctrico gracias a que un motor de corriente contínua lo mueve.
¿Y cómo se regula la velocidad? Desde hace unos años hay tres métodos usados de forma general:
La Modulación por ancho de pulsos (MAP en castellano, PWM o Pulse Width Modulation en inglés) es una técnica utilizada para regular la velocidad de giro de los motores eléctricos de inducción o asíncronos. Mantiene el par motor constante y no supone un desaprovechamiento de la energía eléctrica. Se utiliza tanto en corriente continua como en alterna. Otros sistemas para regular la velocidad modifican la tensión eléctrica, con lo que disminuye el par motor (esto es lo que hace un mando electrónico que no usa modulación por pulsos, por ejemplo el mando nsr); o interponen una resistencia eléctrica (esto sería el mando resistivo de toda la vida, como un parma normal), con lo que se pierde energía en forma de calor en esta resistencia.

Nep72 escribió un gran artículo sobre el mando de NSR, y la primera parte era donde clasificaba los mandos, si no le molesta reproduzco la parte que más nos concierne para nuestro caso y en negrita y con cursiva hago algunas aclaraciones mías para añadir cosas "in situ" y no tener que ir citando (cosa que alargaría aún más mi ladrillazo):
“los mandos. Podemos agruparlos en las siguientes categorías y subcategorías:

· Mandos pasivos o resistivos: aquellos que sólo están compuestos de componentes electrónicos pasivos, mayoritariamente resistencias. Su ventaja es que no importa el sentido de la corriente, funcionan en ambos casos; como contrapartida la respuesta depende del motor, su consumo juega un papel decisivo. Dentro de esta categoría podemos hacer dos grupos de mandos.

o Simples: Los que sólo usan un reóstato (resistencia bobinada con cursor variable), como todos los comerciales actualmente de gama baja y media: Los de Scalextric, Superslot, Carrera, Ninco (excepto el Vario 16), Fly, etc.... Estos mandos ofrecen una respuesta resistiva lineal, es decir, independientemente de la resistencia original del mando, a medida que vayamos apretando el gatillo el porcentaje de resistencia será progresivo. Esto significa que, si apretamos el gatillo hasta el momento justo en que el coche se comienza a mover, estamos añadiendo una resistencia del valor del mando (y recordemos que, a más resistencia, menos se mueve el motor ya que dicha resistencia hace que le llegue al motor menos intensidad de corriente). Ahora llevemos el gatillo hasta la mitad de su recorrido, la resistencia aplicada es de la mitad del valor total; la respuesta del mando es lineal respecto a nuestra pulsación del gatillo. Así es como se comportan los mandos “clásicos”.

o Complejos: Aquellos que usan otras resistencias acopladas a la principal para variar su respuesta. En este caso seguimos utilizando la resistencia bobinada original, pero añadimos otras resistencias para alterar la curva de respuesta. De esta forma podemos obtener resultados no lineales, logarítmicos o finales de recorrido de gatillo que no entregan toda la potencia; y escogido a voluntad del corredor. Estos mandos son artesanales, no conozco ninguno de una marca relacionada con el slot. Este tipo de mando es el que solemos tener cuando modificamos el parma, es tan simple como poner en paralelo a la resistencia original otra resistencia. En mi caso, tengo un parma eco de 45 ohm, y he puesto en paralelo resistencias para, mediante una combinación con dos interruptores poder tener, 45, 35 ó 25 ohm. Hay que tener en cuenta una cosa, al poner resistencias en paralelo la respuesta del mando ya no es lineal, tiende a ser logarítmica, por lo que no se recomienda que la resistencia total sea de menos que la mitad de la original. En mi caso, si pongo resistencias para obtener menos de 22,5 ohm el mando tendría un comportamiento muy logarítmico y no sería cómodo para slot porque sería un mando muy brusco, que tiende a ser un “todo o nada”. Si quieres un mando regulable de menos de 25 ohm lo mejor es comprar uno de 35 ohm y conseguir, 35, 25, 18 ohm. Como puedes ver, a menor resistencia inicial, menos margen de valores tendrás al final. Otras personas, en vez de resistencias en paralelo ponen un potenciómetro, así se consigue poder afinar más la resistencia final que quieres. Eso sí, el potenciómetro debe ser de potencia (cómo mínimo que aguante 3W porque si no, lo quemarás).

· Mandos activos o electrónicos: aquellos que utilizan componentes activos para su funcionamiento. Estos mandos tienen un poder de control total respecto al motor, no es necesario depender del consumo del mismo. Como contrapartida, el sentido de la corriente nos puede jugar una mala pasada: no sería la primera vez que un participante debe dejar su mando electrónico y volver a usar su mando resistivo porque la pista tiene la polaridad no acorde a su mando activo. Dependiendo de los componentes que controlan el motor, podemos dividir esta categoría en varios grupos, puede que no estén todos pues la electrónica avanza a pasos agigantados y a cada momento salen nuevas formas de controlar motores eléctricos.

o Por diodos: Este mando se basa en una línea de semiconductores (diodos) los cuales crean una diferencia de potencial en sus extremos de unos 0,7 voltios. Así, como resultado tenemos una “escalera” con pequeños saltos. Nosotros podremos escoger en cada salto el número de diodos a añadir, haciendo diferencias múltiplos de 0,7 voltios. Así, suponiendo que instalamos un diodo en cada salto, tal y como soltamos el gatillo desde el lugar de máxima potencia, la alimentación del motor disminuirá en 0,7...1,4...2,1...2,8 voltios, y así sucesivamente hasta alcanzar el voltaje de alimentación o la última posición. Un mando representativo de esta tecnología es el “Professor Motor” y algunos auto construidos. Una cosa buena que suelen tener estos mandos es que el cursor del gatillo no va rozando por las espiras de una resistencia bobinada, sino que se desliza sobre una placa de circuito impreso. Esto le da una gran suavidad y permite usar muelles más blandos. Eléctricamente obtenemos lo mismo que con un mando resistivo, es decir, el mando varía la velocidad del motor porque entrega más o menos voltaje, según la posición del cursor.

o Por transistor: El mando basado en transistor lo podemos dividir en dos partes. Por un lado, un circuito de control donde una serie de resistencias marcan unos saltos; con el cursor seleccionamos la suma de resistencias. Por otro lado, el circuito de potencia, donde un transistor se queda y disipa en forma de calor la potencia que no queremos entregar al motor. El mismo transistor une los dos circuitos, por un lado entra la selección del cursor, y éste decide, por las resistencias que escogemos, el control de la potencia. La ventaja de este sistema es que la corriente no pasa por el cursor, sino por el transistor; así los contactos no sufren tanto y duran más. Un ejemplo claro de esto es el mando NSR, además de haber auto construidos, incluso se añaden más de un transistor para controlar más potencia.

o Por modulación de ancho de pulso (PWM): Por último, la forma más avanzada de controlar un motor de corriente continua como el que montan nuestros coches es por modulación de ancho de pulsos (PWM). Este mando no es tan sencillo como los que hemos comentado hasta ahora, un circuito complejo de electrónica envía constantemente pulsos al motor, es decir, el voltaje está cambiando muy deprisa entre todo y nada. La forma de controlar la velocidad es por el ancho del pulso que enviamos: por ejemplo, si el tiempo que está conectado es el mismo que está desconectado, el motor gira al 50% del máximo. Si el pulso de funcionamiento es tres veces más largo en tiempo que el de paro, el motor funciona al 75%, y así para todas las relaciones. Este sistema tiene como ventaja que el par del motor se mantiene más alto que alimentándolo de forma tradicional. Aquí tenemos los mandos Slot.it y Hammer, entre otros.

Hasta ahora hemos hablado sobre la forma de controlar la velocidad del motor, no del sistema de frenado. Repasaremos muy brevemente los sistemas de frenado en los mandos:

· Sin freno: En el momento de frenar, el mando deja de dar corriente al motor, desconectándolo. En este momento el motor, que gira a una cierta velocidad se encuentra que sólo los rozamientos se oponen a su inercia, y decelera progresivamente hasta quedar detenido. En caso de ser un motor ideal, donde los rozamientos fueran cero, giraría constantemente. En la actualidad sólo los mandos comerciales de gama baja son los únicos que no llevan esta opción de freno de serie, como los Scalextric/Tecnitoys.

· Con freno: Hasta ahora, el único mando que monta freno activo es el Fly Racing Profesional; el resto de los mandos de slot montan freno pasivo, es decir, el que no precisa de voltaje externo para frenar; lo que hacemos es cruzar los polos del motor. Cuando un motor se desconecta de la alimentación mientras gira, como hemos comentado arriba, se comporta como un generador, es decir, en los bornes de alimentación del motor aparece un voltaje. Invirtiendo la teoría sobre motores, si ésta dice que a mayor esfuerzo mecánico mayor consumo eléctrico; ahora aplicaremos que a mayor consumo eléctrico mayor resistencia al giro. De esta forma, cuanto más permitamos el paso de corriente de un polo del motor a otro, mayor resistencia al giro presentará; es decir, mayor freno.

o Sin ajuste de frenado: Aquí lo que hacemos es cruzar directamente los polos, de esta forma el motor ofrece la oposición al giro máxima. Ésta depende de las características de cada motor, pero no podremos conseguir mayor frenada si no es de forma activa (aplicando un voltaje externo contrario al giro). Prácticamente todos los mandos comerciales incorporan ya este tipo de freno. Esto es lo que hace el mando Parma, por eso tiene tres cables, el tercero es para que cuando soltamos el gatillo y el cursor va a su posición de reposo, se sitúa sobre el tercer cable y se invierten los polos, provocando que el motor se frene.

o Con ajuste de frenado: En este caso no cruzamos directamente los polos del motor, sino que instalamos una resistencia. Variando el valor conseguiremos una capacidad de freno para cada motor, que va desde el cortocircuito (máxima oposición al giro del motor según sus características) hasta el circuito abierto (el motor para únicamente por su inercia). Sólo los mandos de la gama más alta, como el que nos ocupa y algún Profesor Motor incorporan la regulación del freno.” Poner esto en nuestro mando Parma eco es de lo más fácil, sólo hay que poner en el cable del freno un potenciómetro variable de unos 22 ohm y que aguante 2 ó 3W. Cuando regulamos el potenciómetro a 0 ohm la frenada es máxima y según añadimos resistencia en el cable de freno dejamos pasar menos corriente para invertir los polos, por lo que el coche tarda más en frenar. Es decir, añadiendo resistencia, reducimos frenada.”

Hasta aquí el maravilloso artículo de Nep, en negrita y cursiva he ido poniendo mis propias aclaraciones.
Resumiendo, con un mando resistivo hacemos andar lo que sea, independientemente de la polaridad de la pista, pero tenemos el inconveniente de que el motor tiene la última palabra sobre el resultado final y de que el cursor va rozando por espiras metálicas.
Con un mando electrónico de diodos o transistor el problema del cursor casi desaparece porque ya se usan circuitos impresos con grasa y el deslizamiento es mucho mejor. El motor sigue decidiendo bastante, pero el mando ya tiene más capacidad de decisión porque este tipo de mandos suelen incorporar chips para modificar la curva de potencia que se le entrega al motor. Por ejemplo, como con estos mandos se pierde par motor podemos decir al mando que empiece a dar más chicha desde el comienzo del cursor y así tenemos mejores sensaciones al pilotar. Y podemos modificar la forma en que entregamos dicha potencia. Por ejemplo, en el NSR esto se consigue cambiando los chips de resistencias y la sensibilidad. Otros mandos tienen otros sistemas, que de todo tiene que haber en la villa del Señor.

Los mandos que usan modulación por ancho de pulsos siempre dan el 100% del voltaje al motor, pero el cursor del gatillo decide durante cuánto tiempo se da ese 100%. Con el cursor poco apretado damos pulsos estrechos y espaciados, por lo que el motor va despacio. Y según apretamos el gatillo vamos haciendo que el motor reciba durante más tiempo pulsos al 100% por lo que el motor va más rápido. ¿Qué se consigue con esto, aparte de tener un silbido saliendo del mando, jejeje? Pues que se aprovecha mucho mejor el par motor y en este caso el motor decide muy poco y el que manda es el mando. La sensación que dan es que llevamos mucho más “cogido” al motor.

Ahora entramos en otro terreno, habrás oído cosas sobre “ajuste de frenado”, “sensibilidad” “control de tracción o antispin”. Pues bien, lo del ajuste de frenado ya lo hemos visto, es influir más o menos sobre la corriente que le llega al motor en sentido inverso cuando soltamos el gatillo.

El control de tracción, grandes cosas se dicen sobre dicho control. ¿Para qué se usa? Cuando estamos saliendo de una curva y tenemos una recta por delante apretamos el gatillo para acelerar, pero claro, si aceleramos de forma brusca en una curva…. croqueta al canto, y si nos esperamos o aceleramos de forma más suave, adiós a esas décimas que buscamos en cada vuelta. Madre mía, qué dilema, ¿qué hago?, en el slot acelerar de la forma correcta en el punto correcto es casi imposible, que movidón….. ¡Ya está! Si yo no puedo, me invento algo que lo haga, con este control conseguimos que podamos dar gas a tope en el momento justo con muchas más posibilidades. Llegas al final de la curva y…. gatillo a fondo, pero el control de tracción no te da el 100% hasta pasado un tiempo casi inapreciable, es decir se retarda la entrega máxima de potencia para evitar que la propia potencia nos eche de la curva. Los mandos electrónicos te permiten regularlo de forma electrónica y así configurarte a tu gusto tu CT (Control de Tracción). Joer… ¿necesito gastarme una pasta en un mando así para poder tenerlo? Pues no, la cosa es muy simple en un mando que no sea electrónico 100%, con un condensador te vale. Cuando aprietas a tope mandas toda la corriente hacia el motor, pero pasando por el condensador, el condensador no la deja pasar de forma instantánea sino que tarda un pequeño tiempo en cargarse hasta que pueda dejar pasar toda la corriente (como cuando llenas un vaso con agua, que hasta que no se llena por completo el vaso, el agua del grifo no empieza a llegar al fregadero). Y ese pequeño tiempo es lo que usamos como CT. Y regulamos ese tiempo con un potenciómetro. Si ponemos más resistencia, pasa menos corriente al condensador (menos chorro de agua), por lo que tarda más en coger carga y tarda más en dejar pasar el 100% de corriente. La palabra clave para esto es Cipollino, esta persona creó un esquema que anda muy distribuido en los foros de slot, con dicho esquema nos podemos hacer nuestro propio CT.
Jo, muy bonito lo que has dicho, pero me acabo de montar mi CT en mi mando Parma y no noto nada…. Pues claro, “alma cántara”, a mí me pasó lo mismo. Con mi Parma resistivo no noto nada. El tiempo que tarda el condensador en cargarse es menor que el que se tarda en mover el cursor por la resistencia, por lo que poco hace. Se notaría en mandos resistivos de menos de 25 ohm y esos no son muy usados por estas latitudes. Vamos, que llevando resistencias grandes (45, 35, 25 ohm) la propia resistencia ya hace que nuestras reacciones sean menos bruscas que con otro tipo de mando y no es necesario un CT, si te sales es porque te falta practicar. Si llevas 25 ohm o menos, adelante, disfruta de pilotar con CT, porque para ir bien con esos mandos ya debes de ir muy bien con 45 ohm y buscas ese punto que notas que puedes sacar. (Esto es algo similar a la motos, si sabes llevar bien una de 500 es porque sabes llevar bien una de 250, y las de 125 ni te cuento, por eso no puedes llevar las de 500 hasta que lleves un tiempo con motos de 250, al menos eso dice la ley….)

Sensibilidad: este ajuste que tienen algunos mandos es para, más o menos, fijar la velocidad de arranque del coche, (el mínimo voltaje aplicado en la pista a través del gatillo para que el coche deje de estar en posición estática). Si has sido un alumno aplicado ¿te suena esto? Debería… En términos utilizados en un mando tradicional basado en resistencias, es similar al cambio de resistencia, para conseguir una respuesta más o menos rápida del arranque del coche. Es decir un parma de 25 ohm es más sensible que un parma de 45 (por eso con 45 ohm no hace falta CT). Y en los mandos electrónicos también podemos modificar electrónicamente la sensibilidad para ponerla a nuestro gusto en cada momento.
Y en términos generales, ya está. Ya cada fabricante, pone en sus mandos más parámetros, pero son decididos por cada fabricante, no son tan estándar. Eso es cuestión de leer cada manual.
Dichos parámetros influyen en el pilotaje. Por ejemplo con el Hammer puedes regular el llevar dos tipos de frenada diferente, una mayor para cuando llevas pulsado a tope el gatillo durante un cierto tiempo (con esto interpreta el mando que estás en una recta larga) y otra menor para el resto del circuito. Tu sólo debes soltar el gatillo, que el mando decide usar la frenada fuerte o suave dependiendo del tiempo que hayas tenido pulsado el gatillo. Para hacer esto mismo con el SCP1 debes pulsar un botón mientras estás en la recta. Como ves cada mando electrónico ya es un mundo.

Y aquí es donde siempre surge el debate, ¿donde está la frontera entre pilotar con el dedo y que pilote un chip al cual nosotros sólo le decimos donde acelerar y frenar? Pero eso es otra historia, aquí sólo intento exponer lo que hay, hoy en día, a nuestra disposición, para disfrutar de este gran hobby.

A modo de orientación debes tener en cuenta una cosa, con mandos bruscos se consiguen mejores vueltas rápidas, pero peor ritmo de carrera. Por eso en rallies se suele usar mandos que respondan mejor a “acelerones – frenazos” y en velocidad cada uno usa lo que le viene mejor. A priori, con un NSR o un Engage Models deberías tener un ritmo de carrera muy constante y alto y con un mando con Modulación de pulso deberías tener menos constante el ritmo, por eso estos últimos mandos incluyen más parámetros de ajuste, para configurártelo más a tu gusto e igualar los ritmos. Así que finalmente no nos queda otra que probar mandos y decidir con cuál nos salen mejor las carreras. Por lo que cada piloto tiene su propio mando.

Eso es to, eso es to, eso es todo amigos…..

Felicidades si lo has leído del tirón…. Jejejeje.